обновлено: 13:17, 19 июля 2022
Общество
СШХ укрепит стальной хребет русского великана
В 1900 году, когда идея Северного широтного хода пребывала в зачаточном состоянии, аналогичный по значимости Транссиб зарубежная пресса окрестила «позвоночным хребтом русского великана».
Время для чтения ~ 14 минут
И вот пришло время усилить царский хребет стальными конструкциями СШХ, построить сотни километров железных дорог, возвести новые мосты. А еще пришло время вспомнить предысторию этого проекта, ведь она подтверждает старую истину: русские долго запрягают, но очень быстро едут.
В конце XIX — начале XX века в Российской империи начался бум железнодорожного строительства. Оказалось, что это новое направление в экономике и промышленности приносит баснословные доходы. Царское правительство предоставляло деятельным людям различные льготы, частично финансировало перспективные проекты и так далее. В итоге инвесторы могли получить до 500–600 процентов годовых.
Впрочем, была у этого отрадного явления и оборотная сторона — невысокая эффективность управления железнодорожным хозяйством. И чем больше иностранного капитала было в том или ином проекте, тем хуже было для самих дорог. Зарубежные инвесторы действовали по принципу — бизнес, и ничего личного, ничуть не заботясь об интересах державы. Они буквально выжимали все соки из перспективных проектов, и тогда правительство решило доли таких концессионеров выкупать.
Художник-прожектёр или провидец?
Сибирь не была исключением. Здесь активно прокладывались новые «чугунки», как тогда называли железные дороги. Самая известная –Транссибирская магистраль. Она строилась с1891 по 1916 год и, в отличие от других проектов своего времени, уже без привлечения иностранного капитала. Сейчас эта дорога входит в Книгу рекордов Гиннесса как самая протяженная в мире — 9288 километров.
В это же время нашлись энтузиасты, которые доказывали, что необходима еще одна железная дорога, которая прошла бы гораздо севернее. Одним из инициаторов её сооружения был художник Александр Алексеевич Борисов.
Он родился в 1866 году. Когда ему исполнилось пятнадцать лет, самостоятельно пришёл в Соловецкий монастырь, чтобы учиться рисованию. Позже его работы увидел президент Академии художеств Великий князь Владимир Александрович. По его протекции начинающему художнику была выделена стипендия, и в сентябре 1886 года он переехал в Санкт-Петербург. Закончил Академию художеств, но продолжал учиться у Шишкина и Куинджи.
В 1894 году выдающийся русский государственный деятель Сергей Юльевич Витте на пароходе «Ломоносов» отправился в экспедицию на Север. Штатным художником взяли Борисова, так исполнилась его детская мечта побывать в Арктике. После этой командировки этюды живописца экспонировались на академической выставке. Люди впервые увидели всю суровую красоту Арктики, а знаменитый художник Васнецов выразил неподдельное восхищение мастерством Борисова. Даже сам Третьяков купил несколько его работ для своей коллекции. С тех пор Александра Алексеевича стали называть первым живописцем Арктики.
Арктика продолжала манить Борисова. В1900 году он с восьмью спутниками отправился зимовать на Новую Землю. Экспедиция длилась четырнадцать месяцев, за это время зимовщики нанесли на карту берега заливов, давая бухтам и горным вершинам имена художников, учёных и тех, кто способствовал освоению Русского Севера. После этого Александр Алексеевич уехал в Америку, а когда вернулся, включился в продвижение железнодорожных проектов.
Надо отдать должное, Борисов подошел к этой работе весьма вдумчиво. Он обратил внимание на то, что Транссибирская магистраль не имела прямых путей выхода к немногочисленным портам Северного морского пути. Исследователь считал это серьёзным упущением, но его оппоненты возражали: морские порты свободны ото льда всего несколько месяцев в году, тянуть к ним железнодорожные ветки – роскошь, которая, скорее всего, никогда не окупится. «По северной «чугунке» нечего будет возить», — заявляли они с умным видом.
А потом грянула Первая мировая война, и оказалось, что художник был дальновиднее многих высокопоставленных чиновников, промышленников и купцов.
Александр Борисов приводил аргументы в защиту будущей железной дороги: «С возникновением настоящей войны наши моря Балтийское и Чёрное оказались для нас закрытыми и провоз по ним товаров как за границу, так и обратно совершенно прекратился».
Свои мысли Борисов изложил в книге «Обь-Мурманская железная дорога».
С этим мнением уже невозможно было спорить, время доказало правоту слов Борисова. Между тем о его грандиозном плане узнали за границей. В одном из берлинских журналов была опубликована статья «Железная дорога Обь — Архангельск», которую написал некий журналист из Петербурга. Естественно, он ссылался на надёжные источники, которые сообщали, что в России в спешном порядке разрабатывается проект железных дорог, где в первую очередь должны были быть соединены Архангельск с Обью. В статье приводились и другие варианты сибирских железных дорог. Кроме этого, репортёр сообщил, что «железка» должна заработать минимум через три года.
Большой интерес к смелому проекту железной дороги, проходящей вдоль Северного морского пути, проявил Эдвард Ганневиг, владелец крупной банковской фирмы из Норвегии. Надо отметить, что этот делец оставил достаточно неоднозначный след в истории России.
Как и большинство иностранных концессионеров, он хотел получить много, даже слишком. Помимо прочего, он требовал концессии на вырубку леса на всём протяжении «чугунки». По самым скромным подсчётам получалось, что под вырубку он запросил более ста тысяч квадратных километров. А ещё он возжелал разрешение на добычу алмазов, нефти, угля и прочих полезных ископаемых, которые нашлись бы в районе дороги.
Первая концессия советского правительства
В разгар Первой мировой войны правительству Российской империи было уже не до развития Сибири, у страны были более насущные проблемы. Но компаньоны не теряли веры в свой проект и после Февральской революции обратились к Временному правительству. Там их поддержали, но само правительство оказалось временным. Когда же выяснилось, что большевики пришли «всерьёз и надолго», Борисов и Ганневиг предложили идею строительства железной дороги ленинскому правительству.
В январе 1919 года Советом народных комиссаров был принят «Декрет о железнодорожной программе на 1919–1920 гг.». Кстати, большую роль в этом сыграл Феликс Дзержинский. Уже в следующем месяце Совет народных комиссаров под председательством Ленина одобрил проект строительства Великого Северного пути по маршруту: Обь — Котлас — Сорока — Званка.
Это была первая концессия, предварительно подписанная между советским правительством и иностранным капиталом.
Вторым пунктом документа значилось: «Признать предоставление концессии представителям иностранного капитала с принципиальной точки зрения допустимым во всех тех случаях, когда только таким путем может быть достигнуто развитие производительных сил».
Этот договор посчитали «практически необходимым», и даже было решено приступить к его реализации. Ленин писал по этому поводу: «…лучше заплатить дань иностранным капиталистам, а железные дороги построить. От этой дани мы не погибнем, а если не сладим с железнодорожным движением, то мы можем погибнуть потому, что народ голодает, как ни вынослив русский рабочий, но есть предел выносливости».
Почему-то эти слова привязывают к строительству Транссибирской магистрали. Как бы там ни было, но в новом правительстве были здравомыслящие люди. Добавлю, что некоторые специалисты работали ещё при царском режиме и хорошо знали, что такое концессия «по-европейски».
Пункт № 6 этого документа «смешал все карты» норвежцу: «Поручить народному комиссариату военных дел дать в двухнедельный срок обстоятельное заключение по данному проекту с военной и стратегической точек зрения». После тщательной проверки финансовых дел норвежца был дан категорический ответ: «Нет». Официально Ганневигу объяснили, что он не смог предоставить «гарантий кредитоспособности». Но скорее всего, после доскональной проверки выяснилось, что этот «благотворитель» занимался банальной спекуляцией. К тому же он требовал слишком много, например, 50 миллионов рублей и право на разработку прилегающих к «чугунке» территорий.
Вот так первые советские чиновники научились отличать добросовестных инвесторов от всех прочих. Молодая власть показала им свои крепкие зубы и доказала способность защитить государственные интересы.
Кстати, слово «концессионеры» благодаря писателям Ильфу и Петрову в книге «12 стульев» стало нарицательным. Вспомним, как после исторического торга в дворницкой Остап Бендер и Ипполит Воробьянинов заключили договор о долях после продажи клада, зашитого в стуле. И с лёгкой руки Бендера они стали концессионерами.
Можно понять, почему писатели так смеялись над «концессионерами». Дело в том, что несмотря на призывы Ленина привлекать иностранный капитал, эти договоры заканчивались одним — как только бизнес становился рентабельным, его начинали «кошмарить», а потом и экспроприировать. Впрочем, были случаи, когда предприятия, принадлежащие зарубежным капиталистам, государство выкупало. Хотя, если внимательно исследовать подобные истории, это касалось лишь тех, кто более-менее честно вёл дела.
СШХ — от мечты художника к строительству
Несмотря на поражение Ганневига, Александр Борисов не опустил руки и продолжил пробивать свой проект «железнодорожного хребта» в Сибири. Во многом благодаря его усилиям была построена дорога от Котласа до Мурманска, а также к Ленинграду через Коношу и Вологду. Заработала Печорская железная дорога и ещё несколько маршрутов, которые во время Великой Отечественной войны сыграли важную роль.
В 1929 году Александр Борисов и профессор Константин Григорьевич Воблый опубликовали брошюру, где снова поднимали вопрос о строительстве Великого Северного железнодорожного пути. В этом труде они сформулировали комплексный подход к освоению северных территорий, свели воедино все наиболее крупные и известные проекты других специалистов. Их предложения привлекли внимание не только общественности, но и государственных руководителей. Ведь задачи, на которые художник и профессор давали ответы, имели исключительно важное политическое и экономическое значение. Об этом говорилось в 1930 году на заседании Дальневосточной секции Всесоюзной торговой палаты: «До сих пор на Севере мы владели географической картой, и притом далеко не верной, и не владели территорией».
К проекту железной дороги, которая стала бы альтернативой Северному морскому пути, советское правительство вернулось в1943 году. Группа специалистов провела на севере страны масштабные геологические изыскания, а в 1947 году началось строительство самой магистрали. Эта дорога получила шифр № 501, 502 и 503. Увы, её тогда так и не достроили, забросили после смерти Сталина. В конце девяностых снова пытались реанимировать — безуспешно.
И вот теперь, по прошествии стольких лет, грандиозному проекту вновь дан «зелёный свет». Правительство РФ одобрило заявку Ямала на получение инфраструктурного бюджетного кредита для строительства СШХ ещё до начала спецоперации на Украине. С началом боевых действий были опасения, что эта работа вынужденно встанет на паузу. Но нет — Северный широтный ход по-прежнему остаётся наиважнейшим из проектов.
В апреле 2022-го президент России Владимир Путин поручил приступить к долгожданному строительству. По словам главы государства, запуск этого пути разгрузит Транссиб и БАМ «с учётом переориентации на восток наших основных экспортных ресурсов».
Вот так все предположения художника Борисова и других прозорливцев полностью подтвердились: без этой магистрали России развиваться будет очень трудно.
Текст: Всеволод Липатов
Народный журнал «Северяне», № 3, 2022 г.
